Con questo nuovo motore Ducati conferma l’impegno nello sviluppo che si è concretizzato con l’introduzione di ben quattro motori completamente nuovi in soli sette anni, dal Desmosedici Stradale al Superquadro Mono, dal V4 Granturismo a questo nuovo V2. Motori definiti scegliendo le soluzioni tecniche più adatte a seconda della destinazione d’uso.
Questo nuovo bicilindrico è omologato secondo la normativa Euro5+, ha una cilindrata di 890 cm3 , è dotato del sistema di fasatura variabile IVT (Intake Variable Timing), di canne riportate in alluminio, e pesa solamente 54,4 kg, segnando nuovi riferimenti per leggerezza nella gamma Ducati (-9,4 kg rispetto al Superquadro 955, -5,9 kg rispetto al Testastretta Evoluzione, -5,8 kg rispetto al Desmodue di Scrambler®). La distribuzione a molle, introdotta con il V4 Granturismo, e confermata sul nuovo V2, ha permesso la definizione di un motore che mette in primo piano la regolarità ai bassi regimi e l’economia di manutenzione. Il controllo del gioco valvole si effettua ogni 30.000 km, confermando intervalli da riferimento per la categoria.
Architettura moderna per garantire prestazioni e leggerezza
Lo schema V2 a 90° conferisce al motore caratteristiche di snellezza e personalità nel timbro e nell’erogazione, profondamente legato alla tradizione Ducati. Inoltre, la V di 90° disegnata dai cilindri determina una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero per eliminare le vibrazioni.
Tutto per il massimo piacere di guida possibile. I cilindri sono infine ruotati all’indietro, con un angolo di 20° fra il cilindro orizzontale e il relativo piano, per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
La versatilità tipica dei bicilindrici Ducati è una delle qualità del nuovo V2, che si adatta perfettamente a diverse moto della gamma grazie alla sua compattezza e alle prestazioni che è in grado di offrire. Questo è ancora più vero per la scelta di definire due diverse configurazioni, caratterizzate da diversi valori di potenza massima (120 oppure 115 cv a 10.750 giri) e corrispondenti erogazioni. Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 61,5 mm con rapporto di 1,56. Rappresentano una scelta intermedia rispetto ai motori Testastretta e Superquadro, e consentono al motore di erogare valori di potenza massima superiori al primo, con una curva di coppia più favorevole all’uso stradale rispetto al secondo. Il valore di coppia massima è di 93,3 Nm, oppure 92,1 Nm a 8.250 giri. Il limitatore, in quinta e sesta marcia, è fissato a 11.350 giri.
Sulla versione da 120 CV, più sportiva, adottando lo scarico racing per l’uso in pista la potenza massima sale a 126 CV (+6 CV) a 10.000 giri e la coppia a 98 Nm (+5 Nm) a 8.250 giri, con un risparmio di peso pari a 4,5 kg.
La versione da 115 CV è dotata di alternatore più potente per gestire correttamente anche i carichi elettrici più gravosi.
L’imbiellaggio e volano motore sono rinforzati per affrontare anche le avventure più impegnative ed offrire una risposta più dolce nella guida rilassata. L’aumento del momento d’inerzia che ne deriva, pari al 12%, determina infatti una maggior rotondità di funzionamento ai bassi regimi a fronte di un aumento della massa del motore pari a 0,51 Kg. La rapportatura del cambio, su questa versione, è caratterizzata da prima e seconda marcia più corte per migliorare lo spunto in forte pendenza, soprattutto in condizioni di pieno carico.
Comando distribuzione a fasatura variabile
Grazie al sistema IVT (Intake Variable Timing), il nuovo bicilindrico Ducati garantisce un’erogazione della coppia molto lineare sin dai bassi regimi: ha una risposta all’acceleratore pronta e gustosa e prestazioni da motore sportivo agli alti. Questo perché il sistema IVT varia continuamente la fasatura del comando delle valvole d’aspirazione su un arco di 52° grazie all’adozione di un variatore di fase applicato all’estremità dell’albero a camme. In questo modo è possibile definire l’incrocio migliore in funzione del regime di rotazione del motore e dell’apertura farfalla, ottenendo una curva d’erogazione regolare e sostenuta anche ai bassi e medi regimi, unita a prestazioni brillanti agli alti. Più del 70% della coppia massima è infatti già disponibile a 3.000 giri, e tra i 3.500 e gli 11.000 giri il valore della coppia non scende mai sotto l’80%.
Per ottimizzare il rendimento del motore, i bilancieri a dito d’apertura delle valvole d’aspirazione hanno trattamento DLC (Diamond Like Carbon), come sulla Desmosedici MotoGP. Il comando della distribuzione è a catena, mentre il richiamo della valvola avviene attraverso un comando a molla. Gli steli delle valvole d’aspirazione sono cavi, per una maggior efficienza del sistema della distribuzione grazie a un risparmio di peso del 5%. Le valvole sono cromate.
L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato a sezione circolare dal diametro di 52 mm, con iniettore sottofarfalla controllato da un sistema ride-by-wire in grado di offrire quattro diversi Power Mode per adattare l’erogazione alle diverse situazioni di guida e alla destinazione d’uso del motore. Il sistema è in grado di variare la saturazione di coppia marcia per marcia grazie a mappe dedicate, offrendo quindi la risposta all’acceleratore più adatta al singolo rapporto.
Il sensore di detonazione, presente in entrambe le versioni, permette al motore di funzionare senza compromettere l’affidabilità in caso non sia disponibile carburante con alto numero di ottano. In questo modo è possibile viaggiare in tranquillità anche in paesi dove potrebbe essere più difficile trovare benzina di alta qualità.
Il nuovo V2 è dotato di un circuito di bypass aspirazione. Un condotto collega l’airbox e i condotti di aspirazione dei due cilindri in prossimità della valvola d’aspirazione, migliorando la miscelazione aria/benzina per una maggior efficienza nei consumi. In questo modo, il motore è più efficiente nella combustione, diminuendo i consumi e le emissioni nocive, e aumentando la regolarità di erogazione.
I carter motore, ottenuti per pressofusione, sono modellati in maniera tale da incorporare la camera d'acqua attorno alle canne del cilindro. Come il motore Superquadro, il nuovo V2 è dotato di canne riportate in alluminio, inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le fasi iniziali di montaggio. Questa progettazione consente di fissare la testa direttamente sul carter, coniugando le necessità di rigidezza della struttura del motore con un vantaggio notevole in termini di compattezza dimensionale dello stesso. Le canne, con le loro pareti sottili, rendono inoltre possibile un efficace scambio termico con il refrigerante che scorre lungo le pareti.
Il nuovo V2 permette la definizione di moto più compatte grazie a ingombri particolarmente contenuti per via della pompa dell’acqua posizionata sulla testa del cilindro anteriore. Questa soluzione minimizza la tuberia in gomma esposta del circuito di raffreddamento, migliorando l’estetica nelle moto in cui il motore è lasciato in vista.
Per gli stessi motivi, il nuovo bicilindrico è dotato di uno scambiatore di calore acqua/olio posizionato all’interno della V dei cilindri, che consente l’eliminazione del radiatore olio. Questa scelta tecnica riduce ingombri e pesi, e migliora l’impatto estetico del motore.
Come sulla nuova Panigale V4, il cambio è dotato di Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Il DQS di seconda generazione utilizza una strategia basata unicamente sul sensore marcia, potendo così utilizzare un comando a pedale privo di microswitch. Questa soluzione offre al pilota un feeling più diretto, con corsa ridotta e senza quella sensazione di “gommosità” tipica dei quickshifter tradizionali, e facilita la ricerca della folle. La frizione antisaltellamento a 8 dischi, derivata dalla più recente versione utilizzata dal Testastretta 11°, mitiga la coppia retrograda a gas chiuso e in scalata, migliorando la stabilità della moto nelle frenate più decise.
Il nuovo V2 sarà disponibile anche in versione depotenziata su moto destinate ai possessori di patente A2.
Il video tecnico del nuovo motore Ducati V2 è visibile a questo link.
Le prime moto equipaggiate con il nuovo V2 verranno svelate nell’episodio Ducati World Première che verrà pubblicato martedì 5 novembre alle ore 18:00
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Principali dati tecnici del V2
- Motore bicilindrico a V di 90° da 890 cm³
- Peso 54,4 kg (-9 kg vs. Superquadro 955, -5,89 kg vs. Testastretta Evoluzione, -5,82 kg vs. Desmodue Scrambler®)
- Distribuzione a catena con doppio albero a camme in testa, fasatura variabile IVT sull’aspirazione, 4 valvole per cilindro. Valvole aspirazione a stelo cavo da 38,2 mm, valvole allo scarico di 30,5 mm.
- Alesaggio x corsa 96 x 61,5 mm
- Rapporto di compressione 13,1±0,5:1
- Potenza massima 88 kW (120 CV) a 10.750 giri/minuto – 126 CV con scarico racing e coppia massima 93,3 Nm a 8.250 giri/minuto
- Versione con alternatore più potente e rapportatura accorciata per i primi due rapporti, potenza massima 85 kW (115,6 CV) a 10.750 giri/minuto e coppia massima di 92,1 Nm a 8.250 giri/minuto
- Canna del cilindro in alluminio
- Omologazione Euro 5+
- Frizione multidisco a bagno d’olio, asservita e con funzione antisaltellamento
- Lubrificazione a carter semi-secco con pompa di mandata e pompa di recupero
- Alimentazione con corpo farfallato dal diametro di 52 mm
- Cambio a sei rapporti con possibilità di montare il Ducati Quick Shift (DQS) 3.0
- Cambio olio fissato a 15.000 km
- Controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole fissato a 30.000 km
- Emissioni CO² (WMTC): 120 g/km
